Самосвалы Экскаваторы Автобетоносмесители Башенные краны

Новости

10.09.2013 Удмуртские дорожники выбирают РАСКАТ

10.09.2013 Удмуртские дорожники выбирают РАСКАТ

В 2013 году Министерство транспорта и дорожного хозяйства Удмуртии произвело крупную закупку техники для  строительства и ремонта дорог в республике. Компаниям, обслуживающим местные, региональные и федеральные трассы был поставлен 21 асфальтовый каток производства ОАО «РАСКАТ».

Далее
Отправить пресс-релиз

События

22.08.2013 "Чaйкa-Сервис" презентовал новинку - КAМАЗ-4326

22.08.2013 "Чaйкa-Сервис" презентовал новинку - КAМАЗ-4326

Завод "Чaйкa-Сервис" вывел на рынок КAМАЗ – 4326 с автогидроподъёмником Socage Т322

Далее

На правах рекламы


Проекты и объекты

Рынок автомобильных грузоперевозок ЕС-РФ в 2011-12 гг.

Рынок автомобильных грузоперевозок ЕС-РФ в 2011-12 гг.

В 2012 году автомобильным транспортом из Евросоюза в Российскую Федерацию было ввезено более 16 млн. тонн грузов (+10,7% по сравнению с 2011 годом). Объем экспортного грузопотока из России в ЕС составил 7,55 млн. тонн (+4,7% по сравнению с 2011 годом). Увеличение экспорта произошло, в первую очередь, за счет сырой нефти.

Далее

Регионы
Дороги
Промышленность

Горячее цинкование и алюминирование спасает спецтехнику от коррозии

Горячее цинкование и алюминирование спасает спецтехнику от коррозии

Актуальность долговременной защиты стальных изделий от коррозии трудно переоценить. Значительная часть потерь связана не только с утратой эксплуатационных свойств материалов, но и с вынужденным простоем работы, снижением производительности техники, «доедаемой» ржавчиной и, соответственно, - низким качеством выпускаемых изделий.

Далее

На правах рекламы


 

Мостовой переход через Кольский залив

Мостовой переход через Кольский залив Недавно прошла встреча министра транспорта РФ И. Левитина с губернатором Мурманской области Д. Дмитриенко. Руководители обсуждали вопросы развития транспортной инфраструктуры региона. Особое внимание уделялось строительству второй очереди мостового перехода через Кольский залив. Стоимость первого мостового перехода, сооружение которого велось с 1992 по 2005 г., по ценам 2005 г. составило 2 млрд 856 млн 873 тыс. руб.
В настоящее время разрабатываются землеустроительные и проектно-сметные документы. Ориентировочная стоимость строительства мостового перехода составляет 5,2 млрд руб., из них 3,2 млрд руб. - строительно-монтажные работы и 1 млрд руб. - возмещение убытков землепользователям, находящимся в границах строительства.
Мостовой переход через Кольский залив расположен на автодороге Кола-Печенга в Мурманской области. Он является узловым звеном, обеспечивающим автотранспортную связь районов Мурманской области, а также выход к границам Скандинавских стран (Норвегии и Финляндии) и значительной части области с Мурманском.
Необходимость строительства мостового перехода через Кольский залив вызвана тем, что существующие мостовые переходы через реки Кола и Тулома и подъездные дороги к ним не отвечают сложившейся интенсивности движения и не могут удовлетворять возросшим автомобильным перевозкам. Как следствие, за последние годы из-за постоянного огромного скопления автотранспорта в административном центре полуострова - Коле - резко ухудшилась и экологическая обстановка. Особую тревогу вызывает мост, построенный в 1952 г. через Тулому и непосредственно связывающий берега Кольского залива. На сегодня он практически исчерпал свой ресурс как по долговечности (потеря несущей способности), так и по безопасности движения (его габарит проезжей части всего 7 м).
Мостовой переход через Кольский залив позволит обеспечить надежную связь Мурманска с северо-западной частью региона, а также всей Мурманской области в целом со странами Скандинавии. Это позволит шире развивать сотрудничество стран Баренцевого региона, в т.ч. и России, в области экономики, туризма и иных направлениях совместной деятельности.
Проектировщик мостового перехода - АООТ «Дорпроект» (Санкт-Петербург). Подрядчик - филиал ОАО «Мостостроительный трест № 6» Мостостроительный отряд № 9.
Технические параметры мостового перехода. Категория дороги в пределах перехода - 1Б, длина мостового перехода – 2 500 м, в т.ч. мост с эстакадой – 1 611,6 м. Габарит моста - 8 + 2 +8 м, тротуары – 2х1,5 м, ширина земляного полотна - 22,5 м, проезжей части - 2х7,5 м. 
Технические особенности. Мостовая часть перехода длиной 1 611,6 м условно разбита на четыре сооружения. 
Первое - путепровод через железную дорогу. Схема – 12 +2х24 м. Устой свайный, козлового типа. Сваи - сборные железобетонные забивные сечением 35х35 см. Промежуточные опоры - железобетонные свайно-стоечные с забивными железобетонными сваями сечением 35х35 см. Пролетные строения - железобетонные, из предварительно напряженных балок (L= 24 м) и балок с каркасной арматурой (L= 12 м). 
 Второе - правобережная эстакада. Схема - 7 х 63 м. Опоры - сборно-монолитные железобетонные на монолитных железобетонных свайных фундаментах. Сваи - забивные железобетонные центрифугированные диаметром 0,6 м и железобетонные центрифугированные оболочки диаметром 1,6 м, погружаемые вибропогружателем. Глубина погружения оболочек - в зависимости от геологических условий (38-56 м). Пролетное строение - балочное металлическое неразрезное с ортотропной плитой проезжей части. На опоре ОЭ1 эстакады предусмотрены подземный переход под пролетным строением и лестничный спуск на поверхность площадки.
Третье - мост через акваторию залива. Схема - 105 + 6х126 + 105 м. Опоры - сборно-монолитные железобетонные на монолитных железобетонных свайных фундаментах. Их тело облицовано сборными бетонными блоками. На опоре ОМ9 - сваи диаметром 0,6 м, на остальных - диаметром 1,6 м с глубиной погружения до отметки минус 35-76 м.
Четвертое - левобережная эстакада. Схема - 63 + 3х21 м. Береговая опора - сборно-монолитная массивная, фундамент - свайный, из забивных железобетонных центрифугированных свай диаметром 0,6 м. Промежуточная опора и устой - железобетонные свайно-стоечные на железобетонных сваях сечением 35х35 см. Русловое пролетное строение - балочное сталежелезобетонное. Остальные пролеты – балочные, из предварительно напряженных железобетонных балок. Эстакада расположена на кривой. Предусмотрен вираж.
На левобережной транспортной развязке типа «труба» (для стыковки мостового перехода с автодорогой Кола - Печенга) предусмотрено устройство путепровода над основной дорогой. Длина путепровода - 90,91 м, схема - 4х21 м. Опоры - сборно-монолитные свайно-стоечные на сваях сечением 35х35 см. Пролетные строения - из сборных, предварительно напряженных железобетонных балок.
На правом берегу Кольского залива мостовой переход непосредственно примыкает к Прибрежной автодороге. На первом этапе строительства предусмотрено примыкание в одном уровне, с сохранением возможности перестройки в последующем в транспортную развязку с пересечением в разных уровнях. 
Уникальность условий эксплуатации конструкций опор моста обуславливается, главным образом, сложностью обеспечения стойкости материала в зоне переменного уровня при приливно-отливных явлениях, имеющих место в Кольском заливе.
Воздействие указанных факторов стало причиной возникновения ряда обстоятельств, которые не учитываются положениями нормативных документов, регламентирующих показатели надежности и долговечности искусственных сооружений и транспортной инфраструктуры. Этими обстоятельствами являются: количество переходов через нулевые температуры составляет 380 циклов, т.е. за один сезон на бетонные конструктивные элементы происходит полный комплекс воздействий, в лабораторных условиях применяемых к бетону морозостойкой марки F300 -F400; при приливно-отливных явлениях два раза в сутки по среднесуточному значению (4,2 м за один холодный период) изменяется уровень воды.
Постоянное движение в холодный период года и значительные перепады уровня Кольского залива способствуют механическому разрушению бетона и вымыванию продукта, образовавшегося в результате разрушения при оттаивании-замораживании. При исследовании химического анализа Кольского залива было отмечено накопление хлоридов в поровой структуре защитного (слабого) слоя бетона зоны переменного уровня, подвергающегося воздействию морской воды при приливе. Так, содержание хлоридов в образцах, подвергающихся воздействию, в 12-14 раз выше, чем в тех, которые находились вне зоны смачивания.
Указанные обстоятельства характеризуют условия работы зоны переменного уровня как крайне неблагоприятные для незащищенных поверхностей бетона, требующие проведения дополнительных мероприятий по повышению долговечности и надежности конструкций.
В процессе строительства осуществлялось постоянное наблюдение за состоянием бетона зоны переменного уровня конструкций русловых опор с привлечением ведущих научно-исследовательских центров: Всероссийского научно-исследовательского института гидротехники имени Б.Е. Веденеева; ГУ «РосдорНИИ», Петербургского государственного университета путей сообщения и др. научных центров. В результате было установлено: бетонные и железобетонные конструктивные элементы в зоне переменного уровня требуют обязательной защиты. Опытное применение технологий защиты, с использованием современных обмазочных покрытий и пенетрирующих материалов путем гидрофобизации поверхностной поровой структуры бетонного слоя зоны переменного уровня конструкций, оказалось неэффективным из-за отсутствия стойкости покрытий к механическим воздействиям льда от прямого и обратного течений, которые возникают при приливе-отливе и приводят к разрушению покрытий.
На основе анализа отечественного и зарубежного опыта защиты конструктивных элементов, работающих в аналогичных условиях, а также результатов наблюдений представителями ГУ «Мурманскавтодор», ОАО «Дорпроект», ОАО «Мостострой № 6» при участии ВНИИ гидротехники имени Б.Е. Веденеева было решено для защиты бетона зоны переменного уровня русловых опор использовать металлизацию.
От абразивного воздействия ледовых полей, перемещающихся по заливу четыре раза в сутки в обоих направлениях, и других неблагоприятных факторов в пределах переменного уровня воды тело опор и фундаменты защищены металлическими рубашками. 
В перспективе, возможно, проезд по новому мосту будет платным. Если учесть, что его сооружение обходится государству и Мурманской области в копеечку, то европейский подход не вызовет удивления и у местных автовладельцев: за удобства приходится платить. Тем более что у многих северян уже появился личный опыт проезда по платным автодорогам страны, которых с каждым годом становится все больше. Однако для введения такого новшества в области требуется взвесить все детали, чтобы плата за проезд для пользователя была реальной, а срок окупаемости мостового перехода не растянулся на десятилетия.
Строителям из Мостоотряда № 9 (Архангельск) на сооружении этого объекта приходится нелегко. Чтобы установить мощные опоры, их пришлось опускать на глубину более 76 м - до твердых грунтов под водами Кольского залива не так просто добраться. Каждая из них держится на 24 трубах-сваях. На сооружение одной такой опоры ушло более 3 000 м? бетона. Этого вполне бы хватило, чтобы построить три стандартные пятиэтажки. Всего же здесь будет смонтировано 12,5 тыс. т металлоконструкций и свыше 8 тыс. м? монолитного железобетона.
Мост через Кольский залив соединит автотранспортные артерии двух берегов. Введения его в строй с нетерпением ждут в области, и для этого есть несколько веских причин. Во-первых, новый мост разгрузит поток автомашин, который сегодня медленно протекает через Колу. Данный районный центр уже давно не справляется с транспортной загрузкой и превратился в некий экологический котел, создающий неблагоприятную обстановку для жителей города.
Во-вторых, путь для автотранспорта окажется намного короче, а ведь на противоположном от Мурманска берегу расположено множество населенных пунктов и промышленных центров. Кроме того, чтобы попасть в Норвегию, тоже нужно проехать по данной дороге. И становится очевидно, что сооружение моста послужит улучшению транспортной схемы для расширения торгово-экономической деятельности, развития туризма и укрепления связей с заграничными партнерами. Если сюда придут нефть и газ, то его важность будет несомненна и с этой точки зрения.
Строительство мостового перехода через Кольский залив ведется при долевом участии регионального и федерального бюджетов. Его открытие позволит шире развивать экономическое, политическое и культурное сотрудничество России со странами региона Баренцева моря.

Степан ТРЕЩЕВСКИЙ


0


Архив